关于(yú)中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故(gù)率是多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空(kōng)事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大多数(shù)布洛芬一天最多吃几次，布洛芬一天最大剂量是多少情况下飞机都(dōu)不会以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就(jiù)考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出(chū)现事(shì)故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的(de)保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机(jī)断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处(chù)置。对于不(bù)同的空难类型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还(hái)是(shì)可以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要听天(tiān)由(yóu)命(mìng)了。

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