关于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才(cái)发(fā)生(shēng)一次(cì)死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故(gù)中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的占58两个土上下结构念什么加偏旁，两个土上下结构念什么语音%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的(de)飞机高(gāo)度和速(sù)度都不是很(hěn)大。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么在大(dà)多数(shù)情况下飞机(jī)都(dōu)不会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上像空中发(fā)动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事(shì)故，在中国(guó)一年(nián)都会有好几(jǐ)次两个土上下结构念什么加偏旁，两个土上下结构念什么语音。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故(gù)的后果，只要不(bù)是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来(lái)，对(duì)于(yú)乘(chéng)客还是能够起到一定的保(bǎo)护(hù)作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况(kuàng)其(qí)实还(hái)是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难的伤亡(wáng)程(chéng)度取(qǔ)决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其他的(de)只要(yào)处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会(huì)有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听(tīng)从指(zhǐ)挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有(yǒu)一(yī)个死(sǐ)亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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