关于(yú)中国飞机事故率是多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万发奋还是发愤读书啊，发奋还是发愤图强次飞(fēi)行发(fā)生(shēng)的(de)有人(rén)员死亡(wáng)的空(kōng)难(nán)事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不是很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞(fēi)机(jī)迫(pò)降。实际上(shàng)像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动(dòng)机停车(chē)，空中(zhōng)遭(zāo)遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在中国(guó)一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦(dàn)出现事(shì)故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直(zhí)接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的(de)保护作用的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护(hù)错误，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是(shì)可以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势发奋还是发愤读书啊，发奋还是发愤图强，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分(fēn)钟的(de)时(shí)间，机上(shàng)一百(bǎi)多人(rén)全部(bù)撤离(lí)，只有(yǒu)3人受(shòu)伤(shāng)，没有(yǒu)一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事(shì)故发(fā)生(shēng)在(zài)机(jī)场附近(jìn)，救(jiù)援通(tōng)常都(dōu)很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由命了。

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 发奋还是发愤读书啊，发奋还是发愤图强