关于中国(guó)飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞(fēi)行发(fā)生的(de)有人员死亡的空难事故的(de)次(cì)数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个黑玛瑙和红玛瑙哪个好，黑玛瑙为什么又叫短命石时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大多数情(qíng)况下飞机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量(liàng)撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空事(shì)故，只要不(bù)是空(kōng)中解体(tǐ)或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的(de)把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样(yàng)的(de)事(shì)故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难(nán)的伤(shāng)亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了(le)。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的(de)生还几率。比黑玛瑙和红玛瑙哪个好，黑玛瑙为什么又叫短命石如(rú)说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直接原(yuán)因是维护错误，但是(shì)只要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等(děng)等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听天由命了。

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