关于中国(guó)飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人(rén)员死亡(wáng)的(de)空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难(ná绥芬河从我国流入哪个国家的境内河流，绥芬河从我国流入哪个国家的境内最多n)。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机(jī)迫(pò)降。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事故，在(zài)中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结(jié)构的设(shè)计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是(shì)能(néng)够起到一定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而人不亡，至少绥芬河从我国流入哪个国家的境内河流，绥芬河从我国流入哪个国家的境内最多是不全(quán)亡的(de)情(qíng)况其实还是很(hěn)常见的(de)。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成(chéng)三(sān)截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩(hán)国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需要(yào)担心(xīn)的是(shì)飞(fēi)行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gā绥芬河从我国流入哪个国家的境内河流，绥芬河从我国流入哪个国家的境内最多i)说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援(yuán)通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的(de)要听天由命(mìng)了。

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